[noNAME]

Тяжёлый четырёхосный седельный тягач
МАЗ-537

Тяжелый четырехосный седельный тягач МАЗ-537 хорошо знаком многим поколениям российских автомобилистов. Около 40 лет машина находилась на конвейере, и этот факт подчеркивает ее уникальные качества: высокую проходимость и отличные тяговые характеристики, прочность и надежность конструкции, легкость в управлении и простоту в обслуживании, способность работать в различных географических и климатических условиях. Создание целого семейства автомобилей МАЗ-537 положило начало рождению качественно нового типа автопоездов особо большой полной массы, дало мощный импульс в разработке специальных тяжеловозных прицепов и полуприцепов, позволило освоить технологию перевозки тяжелых неделимых грузов и выполнить целый ряд уникальных транспортных операций.
Необходимость в транспортировке тяжелых грузов существовала всегда, и с развитием автомобильного транспорта появилась возможность осуществлять перевозки данного вида, используя специальные автомобили-тягачи и прицепной состав. Уже в начале 20-х годов за рубежом начали применять автопоезда, и в Советском Союзе ставились задачи по увеличению грузоподъемности автотранспортных средств. На базе знаменитой трехтонки ЗиС-5 был разработан и производился в малых количествах седельный тягач ЗиС-10. Большого распространения эти машины не получили, да и грузоподъемность не превышала 6 т.
Вскоре нашим автотранспортникам пришлось ближе познакомиться с тяжелыми автопоездами. Большой интерес вызвали поставлявшиеся в годы нойпы по ленд-лизу специальные седельные тягачи REO 28xs с полуприцепами-тяжеловозами грузоподъемностью 20 т. и так называемые балластные тягачи «Daimond T-980» с трехосными прицепами «Roder Trailer» грузоподъемностью 45 т. Автомобили оборудовались лебедками и предназначались для перевозки бронетанковой техники. Машины такого класса прежде у нас не применялись, а существовавшая в предвоенные годы в СССР военная доктрина предусматривала передвижение бронетанковых и механизированных соединений по железной дороге или своим ходом. Появившиеся перед войной танки Т-34, KB были чисто гусеничными машинами и перемещение их на значительные расстояния в прифронтовой зоне при отсутствии железнодорожного транспорта вызывало ускоренный износ ходовой части и расходование и без того небольшого моторесурса силовой установки.
Поэтому опыт использования танковых транспортеров, широко применявшийся американцами, англичанами и немцами, был самым серьезным образом рассмотрен сразу после окончания войны. В 1951 году Ярославский автозавод, учитывая военный опыт, освоил выпуск семейства тяжелых трехосных автомобилей семейства ЯАЗ-210г, оснащенных лебедкой и небольшой балластной платформой - первых отечественных балластных тягачей. Объемы производства ЯАЗ-210г и седельного тягача ЯАЗ-210д были более чем скромными, к тому же основная масса машин поставлялась в войска и удовлетворить транспортные потребности огромной страны эти машины не могли. Недостатком автомобилей Ярославского автозавода была привязанность их к дорогам с твердым покрытием. Их неполноприводная схема не позволяла машинам работать в условиях бездорожья и сезонной распутицы.
Однако бурное развитие в послевоенные годы промышленного строительства, тяжелой бомбардировочной авиации, зарождение стратегических ракетных комплексов, потребности в транспортном обслуживании бронетанковых войск выявили острую необходимость в новом типе большегрузных высокопроходимых автомобилей-тягачей специального назначения, не имевших ранее аналогов не только в отечественном, но и зарубежном автомобилестроении. Хорошо понимая важность комплексной механизации и моторизации Советской Армии, заместитель министра обороны, Маршал Советского Союза Г.К. Жуков настоял на том, чтобы Совет Министров СССР летом 1954 года принял постановление об организации на ведущих автомобильных и тракторных заводах специальных конструкторских бюро (СКБ) для разработки целевым назначением специальной колесной и гусеничной техники. Специализация вновь создаваемых армейских машин была настолько глубока, что выпуск их "на базе освоенных промышленностью серийных образцов" исключался, а технически это было просто неразумно. Такие машины не могли быть дешевыми и несложными по своей конструкции, ибо на них возлагались слишком большие и разнообразные задачи: предельно возможные показатели по опорной и профильной проходимости, нередко возможность преодоления водных преград на плаву и выход на топкий и крутой берег, способность нормально работать в экстремальных условиях при диапазоне температур -50 град. С +50 град. С, быстрая подготовка к движению в полевых условиях, радиационная и химическая защита, наличие агрегатов с автоматическим и полуавтоматическим управлением, высокие динамические качества и надежность работы в самых разнообразных условиях.
Получив задание на разработку многоосных колесных машин для нужд Министерства обороны, СКБ Минского автомобильного завода под руководством Бориса Львовича Шапошпика давало себе отчет, что создание уникального но своим характеристикам, суперсовременного автомобиля возможно лишь с применением нестандартных решений, никогда ранее не применявшихся в отечественном автомобилестроении. Деятельности конструкторского коллектива сопутствовала обстановка повышенной секретности, так как рождавшиеся в его недрах изделия должны были не только вобрать в себя все самое передовое, что имелось и тот период в мировом автостроении, но и превзойти лучшие зарубежные образцы. Результатом кропотливой работы довольно большого отдела СКБ МАЗ (впоследствии ОГК-2) организованного в июне 1954 года, явилось создание тяжелого колесного артиллерийского тягача МАЗ-535.
Проектирование прототипа этой машины началось в сентябре 1954 г. Два опытных образца были построены в мае-июне 1956 года. В конструкции машин была сделана настоящая научно-техническая революция. Компоновочная схема базировалась на четырехосном длиннобазном полноприводном шасси с вынесенной вперед кабиной экипажа, за которой был установлен моторно-трансмиссионпый отсек. В задней части располагалась грузовая платформа. Тслсжсчная схема размещения осей по базе, несущая рамная конструкция, мостовая раздача крутящего момента по колесам, управляемые колеса мостов передней тележки, гидромеханическая трансмиссия, рулевой привод с гидроусилителем, тормозная система с пиевмогидравлическим приводом, рама корытообразного сечения - передовые технические решения, заложенные в новый автомобиль талантливым конструкторским коллективом. Максимальная скорость движения тягача по дорогам с твердым покрытием с нагрузкой в кузове 7000 кг составляла 60 км/ч, среднетехническая скорость с нагрузкой в кузове и прицепом общей массой 15000 кг была 35-40 км/ч.
Три образца модернизированного автомобиля, получившего индекс МАЗ-535а, были готовы к лету 1957 года и почти сразу поступили на контрольные испытания. Приемная комиссия дала положительные отзывы о новых машинах и рекомендовала принять их на вооружение и подготовить к серийному производству.
Сборка МАЗ-535а началась в 1958 году в специально созданном цехе па основе бывшего прессового корпуса, а значительное увеличение количества выпущенных машин привело к возникновению в структуре Минского автозавода нового подразделения - специального производства колесных тягачей, которое появилось 29 марта 1959 года. В проектировании МАЗ-535а приняли участие первый главный конструктор СКБ, незаурядная творческая личность - Борис Львович Шанош-ник, конструкторы Кацнельсон Д.Э., Дро бышевский В.В., Печенев А.М., Рабинович Б.М., Хренов А.И., Лефаров А.Х., Ке-ник Г.И., Кукушкин К.Г., Шкирич Б.П., Шейнкср И.Л. и другие.
Балластный тягач МАЗ-535А нашел широкое применение в ракетных войсках РВГК (Резерва Верховного Главнокомандования) для транспортировки различных ракетных систем. Однако ввиду наличия грузовой платформы области его применения были весьма ограничены. Понимая это, конструкторы СКБ МАЗа одновременно с созданием балластного тягача приступили к разработке его седельной модификации для работы с тяжеловозными полуприцепами. Седельный тягач получил индекс МАЗ-535В.