[noNAME]

Основное внешнее отличие от базовой машины состояло в отсутствии кузова и установленном па его месте седельно-сцепном устройстве с двумя степенями свободы и автоматическим замком. Возросшие вертикальные нагрузки, передаваемые на заднюю часть рамы через седельно-сцепное устройство (нагрузка на "седло" у МАЗ-535В составляла 12 т. против 7 т. нагрузки в кузове МАЗ-535А) заставили существенно пересмотреть конструкцию многих агрегатов автомобиля. В первую очередь пришлось отказаться от перспективной и хорошо зарекомендовавшей себя на тяжелом бездорожье независимой торсионной подвески'задних колес в пользу более простой и надежной балапсирной безрессорной. Задние колеса были попарно соединены в продольные качающиеся тележки при помощи балансира, посаженного на ось посредством бронзовых втулок. Колеса седельного тягача получили новые 16-слойныс шины повышенной грузоподъемности с регулируемым давлением, но аналогичные по своим размерам с шипами прежней модели (18-00-24). Эксплуатационные параметры остались практически без изменений. Максимальная скорость движения по дорогам с твердым покрытием составляла 60 км/ч, правда среднетехническая скорость с полуприцепом с полной нагрузкой снизилась до 25-30 км/ч. Седельный тягач мог буксировать полуприцепы грузоподъемностью 15 т. и также применялся в ракетных войсках РВГК. Автопоезд в составе с полуприцепом-тяжеловозом применялся и для перевозки бронетехники, а также транспортировки тяжеловесного оборудования.
Машины семейства МАЗ-535 серийно производились на Минском автозаводе с 1958 по 1961 гг., с последующей передачей производства на вновь организованный Курганский завод колесных тягачей, где они выпускались с 1961 по 1964 it. Объемы производства технически сложных автомобилей были относительно невелики: в 1961 г. выпустили около 200, а в 1962 около 150 машин.
Поскольку грузоподъемность и тяговые возможности тягачей МАЗ-535 были все же ограничены, была поставлена задача создания на базе унифицированных узлов и агрегатов машин с более высокими эксплуатационными параметрами, прежде всего по тягово-динамическим свойствам и увеличению максимальной нагрузки. Работы по более мощному седельному тягачу начались еще в конце 1956г. Проектируемый МАЗ-536 был задуман как тягач для буксировки полуприцепов грузоподъемностью около 30 т. Планировалось установить на него двигатель мощностью 520 л.с. лонжеронную раму, но проект так и не был реализован, а в процессе доработки плавно перешел в следующий индекс МАЗ-537, присвоенный по количеству внесенных изменений. В конце 1958 г, появились перпые опытные образцы, а уже с начала 1960 г. начался серийный выпуск новых колесных тягачей.
Конструкция машины во многом базировалась на агрегатах седельного тягача МАЗ-535В. От последнего МАЗ-537 отличался более мощным двигателем Д-12а-525 мощностью 525 л.с. при 2100 об/мин коленчатого вала. В связи с установкой другого двигателя на МАЗ-537 появились изменения в системе питания, охлаждения двигателя, системе смазки. По той же причине боковые створки капотов мотоотсска снабжены пятью вертикальными люками с каждой стороны, имеющими регулируемые крышки, а МАЗ-535 был снабжен боковинами с многочисленными отдушинами в виде вертикальных отверстий с от-бортовками (основное внешнее отличие семейств 535 и 537). Гидротрансформатор и планетарная коробка передач остались практически без изменений, а раздаточная коробка получила увеличенные по размеру фланцы карданных валов приводов ведущих мостов. Усилены были почти все остальные детали и узлы трансмиссии.
МАЗ-537 получил и усиленную раму, и подвеску, хотя по конструкции она и не претерпела существенных изменений. Автомобиль прибавил в весе до 21,6 т, к тому же масса буксируемого полуприцепа возросла до 65 т, и чтобы остановить такой автопоезд полной массой около 87 т. пришлось основательно доработать и тормозную систему. Колесный тягач буксировал двухосный полуприцеп-тяжеловоз МАЗ-5247Б грузоподъемностью 50 т., при этом нагрузка на седельно-сцепное устройство составляла 25 т, что на 13 т. превышало нагрузку воспринимаемую МАЗ-535В.
Остро встал вопрос о повышении грузоподъемности шин. Специально были разработаны новые шипы постоянного давления модели И-170. Пришлось отказаться и от системы регулирования давления воздуха в шинах, что во многом предопределило область применения четырехосного автомобиля — буксировка полуприцепов по дорогам с твердым покрытием, при этом скорость движения не должна быть более 20-25 км/ч. Да и поверхность дороги должна была обладать высокой несущей способностью и выдерживать автопоезд без заметного погружения его колес в грунт. Однако, даже при таких ограничениях, впервые в отечественном автомобилестроении, была достигнута возможность транспортировки тяжелых неделимых грузов массой до 50 т.
Серийный выпуск колесных тягачей МАЗ-537 на Минском автозаводе продолжался до 1964 г. С этого времени их производство полностью было переведено на Курганский завод колесных тягачей, а выпуск автомобилей семейства МАЗ-535 был прекращен в том же году. Суммарный выпуск обеих машин достигал 350-400 штук в год.
Параллельно с седельным тягачом МАЗ-537 было разработано и поставлено па производство целое семейство модификаций базовой машины. Так самая распространенная модель МАЗ-537г была оборудована мощной лебедкой, которая служила для затаскивания неисправных гусеничных машин на полуприцеп, а также для самовытаскивания и вытаскивания застрявшей техники. Вертикальная нагрузка на седельное устройство была увеличена до 27 т, а снаряженная масса автомобиля с лебедкой составила 22,3 т. Выпуск этой модификации был начат в 1964 году, В то же время был поставлен иа производство тягач МАЗ-537Д с генераторной установкой для буксировки специальных полуприцепов общей массой до 65 т. Кроме того, для подзаряда аккумуляторных батарей была предусмотрена установка зарядного агрегата АБ-1-П/30-1. Машина использовалась для комплектования ракетных комплексов.
В 1965 году начал выпускаться седельный тягач МАЗ-537в, предназначенный для буксировки полуприцепов общей массой до 40 т. От базовой модели автомобиль отличался сдвинутым назад на 345 мм седельным устройством, вертикальная нагрузка на которое была ограничена до 18 т. Вскоре был поставлен на производство автомобиль МАЗ-537е, отличавшийся от МАЗ-537» наличием отбора мощности от повышающей передачи на редуктор привода генераторной установки. Тягач предназначался для буксировки полуприцепов с активным приводом общим весом до 68 т. Было изготовлено также несколько машин для установки кранового оборудования, которые имели индекс МАЗ-537к, по серийно они не производились.
Кроме седельных тягачей были разработаны и выпускались малыми сериями автомобили с бортовой платформой, так называемые балластные тягачи для буксировки различных прицепов по дорогам с твердым покрытием. Первый такой грузовик имел марку МАЗ-537а и мог буксировать прицеп полной массой 75 т. по шоссе и 30 т. по грунтовым дорогам. Масса в снаряженном состоянии 22,5 т. Автомобиль был оборудован металлической сварной платформой. Под кузовом располагалась лебедка для самовытаскивания, как и па МАЗ-535А, а сам кузов, вмещавший груз 15 т, не имел дуг, тента, скамеек, то есть использовался исключительно в балластном варианте. В остальном МАЗ-537А не отличался от базового тягача МАЗ-537, Вскоре автомобиль модернизировали, и он получил индекс MA3-537П. Назначение и тактико-технические данные остались почти без изменения, но тягач лишился лебедки, которая на практике применялась очень редко. Платформу оборудовали дугами, тентом и надставными деревянными бортами с откидными продольными сиденьями, приспособив ее для перевозки личного состава. Интересно, что тент имел два положения: нижнее - для перевозки грузов, верхнее - для перевозки грузов и людей. Машина широко применялась для буксировки транспортных тележек ракетных комплексов.

(увеличить)




Отдельно стоит остановиться па специальном аэродромном балластном тягаче для буксировки прицепов и тяжелых самолетов массой 200 т. Автомобиль полностью был разработан конструкторским коллективом Курганского завода колесных тягачей и носил марку КЗКТ-537Л. На производство поставлен в 1976 г. Компоновочно тягач базировался на шасси автомобиля с лебедкой МАЗ-537г, но отличался от базовой модели наличием балластной платформы, установленной вместо седельио-сцепного устройства. Металлическая платформа размерами 3165x2530 мм имела неоткидные борта, а пастил пола состоял из ячеек для установки литых чугунных балластных грузов в форме параллеле-пипедон с рамами для их зачаливания. Тягач мог буксировать авиалайнеры по бетонированной поверхности со скоростью 20 км/ч, по грунтовому аэродрому - со скоростью 5 км/ч. Максимальный преодолеваемый подъем при буксировке самолета массой до 200 т. на сухом твердом покрытии составлял 4 град., а па укатанных сухих грунтах до 3 градусов.
Потребность в тяжелых многоосных автомобилях оказалась столь велика, что Минский автозавод едва освоив выпуск семейства МАЗ-535, -537 был нацелен на разработку длиннобазного колесного шасси под монтаж ракетных пусковых установок МАЗ-543.