[noNAME]

Производство же тягачей по постановлению Совета Министров переводится в г. Курган на завод "УРАЛСЕЛЬМАШ", который был перепрофилирован в Курганский завод колесных тягачей. За короткое время предприятие, выпускавшее молотилки, бороны, силосорезки превратилось в мощный технический центр. Были укреплены кадрами технические службы завода, главным инженером был назначен Л.Б.Чернов, главным конструктором - талантливый, энергичный специалист Г.А.Домрачев. Приходилось перестраивать производственные процессы, осваивать новое оборудование, разрабатывать новые технологии. С первых же дней новой специализации началось сотрудничество с Минским автомобильным заводом. Вскоре упорный труд дал первые результаты, в июне 1960 года был собран первый курганский МАЗ-535.
С 1961 года освоен выпуск семейства автомобилей МАЗ-535, а с конца 1963 начали собирать более мощные тягачи МАЗ-537, серийное производство которых организовано в 1964 году. Параллельно с освоением выпуска новых автомобилей велись большие работы по совершенствованию их конструкции. В конструкцию колесных тягачей было введено много изменений для повышения удобства эксплуатации автомобиля. Заменили танковый предпусковой подогреватель двигателя компактным агрегатом ПЖД-600. На колесах изменили шпилечное крепление шины на ободе на замочное, значительно облегчив демонтаж и монтаж шины на обод. Изменения постигли и другие системы автомобиля.
Необходимо остановиться на внешнем виде автомобиля. Первые партии МАЗ-537, как и МАЗ-535, имели трех-фарную систему освещения и установленные на боковинах кабины подфарники с двухнитевыми лампами. Вскоре среднюю фару (для прибора ночного видения) упразднили, а подфарники ПФ-10 заменили на ПФ-101, вмонтированные по краям передней панели кабины. Б конце 60-х годов исчезли вентиляционные люки кабины, которые располагались рядом с фарами ближе к центру машины. Еще позднее, в конце 70-х изменилась конструкция боковин двигателя. Вместо вертикальных заслонок для охлаждения двигателя появился большой регулируемый воздухозаборник в передней части боковин, а в задней части - два ряда продолговатых вертикальных отверстий. Еще дальше, на крыльях передних колес возле капота топливных баков разместились места для крепления огнетушителей и 20-литровых канистр для масла и охлаждающей жидкости. Другими стали и крылья, короткими с чуть заметным снижением за второй нарой колес и лесенкой для подъема к бакам и лебедке. У машин ранних выпусков крылья имели характерное опускание между второй и третьей осями (ступеньку). Следует заметить, что сбоку на новых крыльях расположились боковые повторители поворотов УП-101Б с рассеива-телями оранжевого цвета. Такие же фонари появились на крыше кабины на специальном кронштейне в качестве знака автопоезда. Зеркала заднего вида, у машин ранних серий были круглыми на трубчатом выдвижном держателе — типичная конструкция для грузовиков 60-х годов.Автомобили поздних выпусков получили другие кронштейны крепления зеркала и сами зеркала, унифицированные с аналогичными изделиями магистральных грузовиков семейства МЛЗ-500. В конце 80-х годов тягачи МАЗ-537 стали комплектоваться новы-ми приборами освещения и снеговой сигнализации, которые применялись почти на всех советских грузовиках. Все осветительные приборы снабжались светомаскировочными насадками, монтировать которые мог сам потребитель в зависимости от условий эксплуатации. С целью улучшения эргономических показателей рабочего места водителя переключатели на панели приборов заменили более удобными — клавишного типа. Справа кабины впереди крепилась труба независимого отопителя кабины, и когда отопитель снимали, демонтировали и эту трубу. То же можно сказать и о капотах, закрывающих топливные баки, очень часто машины эксплуатировались без них (на чертежах представлена именно такая машина). Интересно, что тягачи, прошедшие капитальный ремонт могли оснащаться теми или другими новшествами и существенно различались между собой.
Первоначально на МАЗ-537 применялись шины модели И-170 с рисунком протектора "косая расчлененная елка", которые с марта 1981 года на серийных машинах были заменены новыми — ВИ-202. Их протектор имел более насыщенную среднюю часть, такое решение существенно позволило увеличить гарантийный пробег и продлить срок службы довольно дорогих крупногабаритных шин.
МАЗ-537 широко применялись во многих отраслях народного хозяйства и в вооруженных силах, поставлялись на экспорт в десятки стран мира. Достаточно отметить, что только в ракетных войсках стратегического назначения без участия МАЗ-537 не обходился практически ни один ракетный комплекс. Модификации тягача МАЗ-537 использовались для буксировки ракет типа Р-12, УР-100Н, узлов ракеты-носителя типа "Старт", баллистической ракеты РТ-23УТТХ. На базе тягача МАЗ-537 базировались установщики УТПК-1 и УТПК-2, предназначенные для транспортировки и установки в шахту ракет МР-УР-100, УР-100Н, УР-ЮОНУТТХ и межконтинентальной баллистической ракеты РТ-23УТТХ. Следует упомянуть и заправочные автоцистерны ЗАЦ-1 и ЗАЦ-2, используемые в ракетных вой-сках для транспортировки и заправки комплексов горючим. Различных установщиков было так много, что одно их перечисление займет немало места.
Только с появлением МАЗ-537 впервые в стране по-настоящему была решена проблема перевозки тяжелой гусеничной бронетанковой техники с целью сохранения ее моторесурса. Специально для этого были разработаны на Минском автозаводе полуприцепы-тяжеловозы типа 3-ППТ-50 МАЗ-5247г, впоследствии переданные на производство Челябинскому машиностроительному заводу автомобильных прицепов — ЧМЗАП. Грузоподъемность полуприцепа составляла 50 т. Несколько позднее, в 1976 г, на ЧМЗАПе была самостоятельно разработана новая конструкция полуприцепа-тяжеловоза ЧМЗАП-9990 повышенной до 52 т. грузоподъемности, причем собственная масса полуприцепа осталась прежней.
Часть автомобилей в комплекте с по-луприцепами-тяжеловозами эксплуатировались в народном хозяйстве страны. Потребность и таких автопоездах была огромной, так как широко велось промышленное строительство, активно осваивались труднодоступные районы Крайнего Севера и Западной Сибири. Однако в основном новые тягачи поставлялись вооруженным силам и широко практиковался метод передачи выходивших свой моторесурс в войсках автомобилей на предприятия народного хозяйства, В конце 80-х в нечерноземной зоне России была развернута обширная сеть военно-строительных дорожных частей, где наряду с другими типами автомобильной техники применялись и большегрузные автопоезда с тягачами М АЗ-537. Через 5-7 лет многие части были расформированы и уцелевшие МАЗ-537 оказались переданными в гражданские организации.
Но за многие годы выпуска тягачи начали устаревать морально и технически, иссякли резервы их модернизации, более ярко стали проявляться недостатки, с которыми раньше мирились. Больше всего нареканий вызывала силовая установка с низким моторесурсом и малой гарантийной наработкой. При интенсивной эксплуатации автомобиля ремонтникам скучать не приходилось. При транспортировке армейских гусеничных машин остро вставал вопрос перевозки экипажей боевой техники, необходима была более вместительная кабина на 7-8 мест. Эти и другие недоработки МАЗ-537 привели к созданию более совершенного автомобиля — тягача КЗКТ-7428.
Можно с уверенностью сказать, что рождение семейства тяжелых колесных тягачей для автопоездов особо большой массы ознаменовало появление в стране качественно нового типа автомобильной техники. Завидное долгожительство этого уникального автомобиля еще раз подтверждает правильность избранных технических решений, которые воплотил в металле коллектив под руководством Бориса Львовича Шапошника.

UNDER CONSTRUCTION!!! Тактико-технические характеристики автомобиля «КрАЗ-260»
Характеристики Значения


Грузоподъемность, кг (без лебедки) 9500
Снаряженная масса, кг (без лебедки и дополнительного снаряжения) 17500

Полная масса , кг 21475

Допустимая полная масса прицепа:
- по всем видам дорог и местности, кг
- по дорогам с твердым покрытием, кг
10000
30000


Габаритные размеры:
- длина, мм
- ширина, мм
- ширина, мм
9030
2722
3230


Коллея, мм 2160


Клиренс, мм 370


Максимальная скорость автомобиля, км/ч 80


То же, с прицепом полной массой 10000 кг, км/ч 80


Время разгона атомобиля до 60 км/ч, сек 40


Выбег автомобиля с 50 км/ч, м 650


Макс. преодолеваемый подъем автомобилем, % 58


То же, с прицепом полной массой 10000 кг, % 32


Тормозной путь автомобиля с 40 км/ч, м 17,2


То же, автопоезда, м 18,4


Контрольный расход топлива автомобиля на 100 км, при скорости 60 км/ч, л 38,5


Глубина преодолеваемого брода с твердым дном при номинальном давлении воздуха в шинах, м 1,2


Радиус поворота:
- по внешнему колесу, м
- габаритный, м
13
13,5